di DIEGO MARIOTTINI
Non era ancora famosissimo presso il grande pubblico, ma lo sarebbe diventato. È mancato il tempo a disposizione. Nell’ambiente delle corse veniva considerato l’astro nascente. Invece, la vita di Ignazio Giunti termina all’improvviso, il 10 gennaio 1971 dopo un terribile incidente in Argentina, durante la 1000 chilometri di Buenos Aires. Una morte che mette in evidenza non soltanto la potenza distruttiva del fato (quando vuole), ma anche un’assenza di regole chiare nella gestione delle corse. Motivo, quest’ultimo, di tante, troppe morti nel mondo della Formula 1 e categorie similari. La fine improvvisa del pilota romano diventa un vero e proprio caso che costringerà i decisori a rivedere (senza grandi risultati immediati, a dir la verità) le regole della sicurezza in un autodromo. Fuori da ogni norma legale, a tutti gli amanti delle corse resterà lo sconforto per avere perso un campione in crescita, non ancora trentenne. Un uomo e un driver di estrazione nobile, ma soprattutto un signore vero, al di là di qualsiasi blasone formale.
SE SEI DI SANGUE BLU, non gliene importa a nessuno. Anzi, verrai considerato un figlio di papà, un viziatello. Un miracolato o giù di lì. Se sei ricco di famiglia, non te lo perdoneranno mai. Perché ci sarà sempre qualcuno pronto a dire che ce l’hai fatta solo perché hai i soldi e le conoscenze giuste. Eppure il barone Ignazio Giunti, talento ne ha. Classe 1941, rampollo di aristocratica famiglia romana, nutre la passione per i motori fin da ragazzino. È appena adolescente e ha già le idee chiare: anche se alla sua famiglia questo non piacerà, lui diventerà un pilota di Formula 1. Sente dentro di sé talento e giuste ambizioni. Il suo innato pudore nasconde quel fuoco interiore che contiene in sé tutti i fattori X necessari per sfondare. Ma quello al quale vuole appartenere è un mondo difficile, spietato, privo di anima. Tutto ruota intorno al business e se hai un cuore, devi sapere fin dall’inizio che l’organo vitale da solo non basta. Servono anche il coraggio di osare, la razionalità per programmare, un certo “pelo sullo stomaco” quando serve. Su quest’ultimo aspetto il giovane Ignazio deve ancora lavorare, per il resto c’è già tutto. È un ragazzo determinato, riflessivo, cordiale nei modi e nel contempo riservato. Possiede in dotazione una mente analitica ma quando serve sa far funzionare a dovere anche l’istinto. Tuttavia la famiglia Giunti continua a non essere d’accordo con la sua scelta, a casa avrebbero altre aspettative. Dunque, per arrivare in alto Ignazio sa che dovrà fare tutto da solo. L’ostilità parentale è qualcosa che può rendere le persone ciniche, dure, avide e spietate. Anche uno come Niki Lauda ha conosciuto una serie di dinieghi importanti, in famiglia. L’idea di avere un figlio pilota viene mal digerita da una famiglia di banchieri viennesi. Per questo motivo, il giovane Lauda dovrà affinare a proprio vantaggio qualità altrimenti negative come freddezza d’animo, assenza di scrupoli, mancanza di empatia con il prossimo. Niki Lauda non diventa, si rivela. Giunti non sarà mai così: una sensibilità spiccata e un tratto signorile e premuroso nel rivolgersi ai suoi collaboratori anche nei momenti più difficili non andranno mai in conflitto con un senso ferreo della disciplina. Qualità, quest’ultima, che da un certo momento in poi farà posare su Ignazio gli occhi di un uomo molto navigato. Uno che riconosce la qualità umana e professionale anche a chilometri di distanza: è Enzo Ferrari. Il Drake è abituato a guardare sempre oltre le apparenze e nota subito in Giunti una sobrietà nei comportamenti oggi sconosciuta a qualsiasi personaggio di spicco dello sport. Un tratto che da solo non fa ancora un campione, ma che può completare molto bene il profilo, quando il talento c’è.
LA GAVETTA è quella tipica di tanti driver. A 20 anni, all’insaputa dei signori Giunti, che per fingere di non capire rivolgono lo sguardo al loro albergo di Sangineto, in Calabria, Ignazio inizia con le cronoscalate. La prima macchina è una Alfa Romeo Giulietta TI presa a noleggio. I risultati sono apprezzabili, l’anno successivo il pilota passa a vetture più potenti e debutta nelle competizioni su pista a Vallelunga, il mitico autodromo a nord della Capitale. Passano due anni di “apprendistato” e nel 1964 il pilota si piazza secondo nel Campionato italiano. Disputerà diverse gare in Europa con la Fiat-Abarth 850TC del team Bardahl, continuando a essere imbattibile sul circuito romano. Il soprannome “reuccio di Vallelunga” sarà esaustivo in tal senso. Nella stagione 1966, avviene un primo fondamentale salto di qualità. La Formula 1 impone una trafila abbastanza ferrea, ma serve anche l’occasione giusta per fare il giusto passo di avvicinamento. Giunti partecipa al campionato italiano di Formula 3, ottenendo il terzo posto al Circuito del Mugello con la Giulia GTA. Lo stesso anno entra a far parte dell’Autodelta che allora gestiva le Alfa Romeo Giulia GTA ufficiali, grandi mattatrici negli anni 60 sia in pista nell’Euroturismo che nelle gare in salita. Nel 1967 Giunti vince con la GTA la categoria turismo del Campionato europeo della montagna, mettendosi definitivamente in luce e approdando nella categoria sport prototipi, sempre con l’Alfa Romeo. Nella stessa stagione vince il Campionato italiano per vetture sport, finisce secondo alla Targa Florio e quarto alla 24 ore di Le Mans. I risultati ottenuti lo portano all’attenzione della Ferrari, aprendogli le porte della scuderia di Maranello. Il 1970 è l’anno cruciale: vince in team la 12 ore di Sebring con la 512S, ottiene il secondo posto alla 1000 chilometri di Monza e i terzi posti alla Targa Florio e alla 6 Ore di Watkins Glen. Non sono chiacchiere, le sue, ma fatti concreti ed è su quelli che si misura la competitività di un pilota. Soprattutto sono risultati che apronoa Ignazio Giunti le porte della Formula 1,al volante della Ferrari 312 B.
IL DEBUTTO IN FORMULA 1 avviene il 7 giugno 1970 in Belgio sul circuito di Spa-Francorchamps. Alla guida della 312B, l’esordiente termina al quarto posto. Inizio eccellente. È il primo piazzamento a punti per la vettura dotata del nuovo motore V12 “piatto”. Il Drake è felice, sa di avere trovato un buon motore e un driver di grande prospettiva, del quale ha stima anche sul piano umano. Quello stesso anno il nuovo arrivato disputa altre 3 gare. Non va a punti ma si guadagna la riconferma per l’anno successivo nella squadra del “mondiale marche”, con la nuova Ferrari 312 PB con motore da F1. Il 30 agosto 1970 Ignazio Giunti compie 29 anni. Non sa, non può sapere, che quello sarà il suo ultimo compleanno. Quella domenica di fine agosto a Roma non è una giornata qualsiasi. Viene liberato dal carcere di Regina Coeli l’attore Walter Chiari, in arresto da qualche mese per l’accusa di consumo e spaccio di cocaina. Nella stessa giornata, nella Capitale avviene un fatto di cronaca nera che apre uno spaccato inquietante sulla cosiddetta “Roma bene”. Il ricchissimo e potente marchese Camillo Casati Stampa uccide con un’arma da fuoco sua moglie Anna e Massimo Minorenti, il giovane amante della donna. Poi si suicida. La vicenda, in realtà molto più perversa e intricata di un semplice dramma della gelosia, diverrà epocale, portando allo scoperto un giro di rapporti sessuali promiscui non sempre di alto bordo cui il marchese spingeva la moglie. Relazioni torbide e occasionali che si verificavano sotto il suo sguardo voyeuristico ma senza la sua partecipazione attiva.Una fitta rete che per un momento sembrerà coinvolgere anche nomi eccellenti: gente dello spettacolo, imprenditori e politici di allora. In quel momento, Ignazio Giunti pensa ad altro ma la settimana successiva al suo compleanno una tragedia scuote il mondo della Formula 1. Durante le prove di qualifica del sabato, il 5 settembre muore a Monza l’austriaco Jochen Rindt, leader in quel momento della classifica mondiale. Alla fine della stagione Rindt, che al momento del decesso (a 4 gare dalla fine del Mondiale) aveva un buon vantaggio di punti sul ferrarista Jackie Ickx, sarà l’unico campione mondiale postumo nella storia iridata delle 4 ruote.
LA TRAGEDIA. Buenos Aires, 10 gennaio 1971, sono circa le 10 di mattina locali quando è in corso di svolgimento la 1000 chilometri. Ignazio Giunti, che gareggia in coppia con un altro compagno di equipaggio, l’italiano Arturo Merzario, è saldamente al comando. Al giro 38, il francese Jean-Pierre Beltoise su Matra, esaurisce il carburante in prossimità dell’ultimo tornante prima del rettilineo principale. Beltoise decide così di raggiungere i box spingendo a mano la sua vettura. In prossimità dell’ultima curva a sinistra il pilota francese corregge la traiettoria della vettura che sta piegando troppo verso il centro della pista, spostandosi al fianco della sua Matra. L’obiettivo è quello di girare il volante. Proprio in quel momento passano Giunti e l’inglese Mike Parkes. L’italiano sta per doppiare Parkes quando, affrontato l’ultimo tornante prima del traguardo, i due si trovano in traiettoria la Matra che Beltoise sta spingendo a mano. Parkes riesce a evitare l’impatto infilandosi per miracolo nello spazio tra la Matra e il cordolo interno, ma per Giunti non c’è scampo.La Ferrari colpisce il retro della macchina del francese e carambola lungo il rettilineo dei box per oltre 150 metri. Poi la vettura prende fuoco con il pilota al suo interno. A seguito delle ustioni di terzo grado riportate, alle 14,40 di quella domenica, Ignazio Giunti è ufficialmente dichiarato morto. Nelle concitate fasi che seguono, anche un fotografo presente sopra la terrazza dei box perde la vita dopo essere precipitato a terra per via dell’enorme calca che si era formata nella zona dell’incidente.
Dopo l’incidente il settimanale italiano Autosprint apre una inchiesta serratissima portando avanti una campagna mediatica per stabilire nuove regole sulla sicurezza nel mondo delle corse. L’allora direttore Marcello Sabbatini era amico personale di Giunti. Nell’occhio del mirino finiscono i commissari e il direttore di gara, Juan Manuel Fangio, che non si erano opposti alla manovra di Jean Pierre Beltoise. Una manovra oggi considerata assurda, allora normale, sebbene già vietata dai regolamenti. Il pilota francese a un certo punto cercherà perfino di giustificarsi: «Giunti ha commesso un errore di calcolo e di manovra, io stesso sono vivo per miracolo». Dall’America Mario Andretti sarà lapidario: «La fine di Ignazio è dovuta ai sistemi di sicurezza inadeguati adottati in Europa e sugli autodromi sudamericani. Negli Usa Giunti non sarebbe mai morto in circostanze simili». La morte di Ignazio Giunti resta a suo modo nella storia della sicurezza nelle corse. Arturo Merzario, compagno di team della vittima,dirà anni dopo«Quell’episodio servì per aprire una riflessione. Travagliata, dolorosa ma priva di preconcetti. Fu uno degli episodi capisaldi in cui si cominciò a riflettere sugli errori compiuti. Per il resto Beltoise fu vittima delle circostanze. In quei tempi, se non riportavi la macchina ai box, anche se a spinta, il tuo team ti fucilava. Per questo compiango Ignazio, era un amico, e nello stesso tempo capisco Jean-Pierre». Beltoise, per la prima volta nella storia delle corse, subirà un squalifica per tre gare, una penale, significativa per tempi nei quali gli incidenti mortali in pista venivano catalogati come semplici fatalità dall’autorità sportiva. Da allora il problema della sicurezza dei piloti diverrà centrale per la Formula 1, malgrado le troppe morti in diretta tv che tanti milioni di spettatori dovranno ancora vedere nel corso dei decenni successivi. E se ora le cose sono cambiate, si può dire che il sacrificio di Giunti non sia stato vano. Ma nel frattempo il nostro Paese avrà perduto un campione che avrebbe dato grandi soddisfazioni ai nostri colori. Una macchina italiana con un pilota italiano, accoppiata perfetta. Purtroppo, non sarà così.
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